5月14日，2015世界机场城市大会（亚太）在成都开幕。

在四川省机场集团有限公司展厅，一名外国嘉宾了解成都新机场情况。

嘉宾在会前互相交流。

嘉宾在会上用手机记录现场画面。

5月14日，2015世界机场城市大会（亚太）在成都正式开幕，四川机场集团总经理潘刚军首次对外披露了成都新机场和未来航空城规划建设概况。

未来航空城的“圆心”

作为未来航空城的“圆心”，成都新机场总体规划按照满足远期年旅客吞吐量9000万人次、年货邮吞吐量200万吨需求设计。新机场将规划建设“四纵两横”共6条跑道，总面积126万平方米的4个航站楼，相当于现有双流国际机场T1、T2航站楼总面积的两倍多，总用地面积约为52平方公里。

工程分三期建设，一期工程有望今年底开工，预计2020年投用。将建“两纵一横”3条跑道，60万平方米的航站楼，157个停机位的站坪，6万平方米的货站，满足年旅客吞吐量4000万人次，年货邮吞吐量70万吨，年飞机起降32万架次需求。

有别于现在的区域航空枢纽地位，成都新机场战略定位为中国国家级国际航空枢纽。潘刚军介绍，其主要含义有三：一是成为与北上广遥相呼应，贯通南北、连接东西的中国第四个国家级国际航空枢纽。二是成为中国面向欧洲、东南亚、南亚、中东和中亚的国际空中门户。三是成为驱动成渝经济区、天府新区发展和再造一个“产业成都”的重要引擎。

新机场的目标是建设成为智慧机场、人文机场和绿色机场。所谓智慧机场，就是广泛应用互联网、物联网、大数据技术，为旅客提供泊车、托运行李、安检、购物、登机等一体化“智慧”服务；人文机场就是将底蕴深厚的巴蜀文化和鲜明的四川本土特色融入新机场建设和规划，展现四川风土人情；绿色机场就是要大量利用建筑新材料、光伏发电等技术，建设一个低碳节约、可持续发展的新机场。

“距离”并不是问题

从地图上看，成都市中心、双流机场、新机场形成了一个三角形。“距离并不是问题，以机场为核心的航空城，可通过多种快速、便捷的方式抵达市中心或机场。”潘刚军表示。

根据成都新机场的综合交通规划，近期（2014年-2018年）将重点建设“一高两快两轨”，即：成都新机场高速路，资阳－三岔湖快速通道、简阳－新机场－仁寿快速通道，新机场－天府新站－成都南站（地铁18号线）、新机场－天府新站－双流机场（地铁19号线）。届时，从成都市区坐地铁，半小时就可到新机场。

中期建设为2019年-2025年，将建从天府新站至新机场至资阳城际铁路等项目；远期建设为2026年-2040年，将建从新机场至自贡城际铁路等项目。这意味着，未来自贡人到新机场乘坐飞机，一个小时内就能赶到。

对外，新机场的航程“半径”也在不断扩大。“目前，成都拥有中西部最多的空中航路。”潘刚军说，成都机场还在不断发展长航线，特别是欧洲、中东、非洲等更具有地理优势的航线。今年7月，飞非洲毛里求斯的航线将转为定期航班，直飞巴黎航线也有望年底开通。成都新机场还将在“一带一路”中起桥梁作用，把四川与沿线国家和地区联系起来。

不只有跑道和航站楼

从规划蓝图看，成都新机场不再只有跑道和航站楼，而是从跑道往外延伸，形成城市综合体、城市经济群。用潘刚军的话来说，就是“成都新机场突破了单一运输功能的束缚，通过内圈小型机场城的建设与外围大型航空城的发展，实现机场与临空产业的良性互动。”

以机场为圆心向外延伸3公里左右范围将建设“小型机场城”。主要规划和建设酒店、办公楼、停车场（楼）、餐饮、大型购物中心、银行、免税店、会议及展览中心、飞机维护和维修基地、物流配送基地、保税区及保税仓库等。而在机场周边15公里及机场走廊沿线30多公里范围，将打造大型航空城，布局产业、生活设施等。

产业如何布局？潘刚军表示，要参考借鉴双流机场临空经济发展的经验和不足。目前，以双流机场为圆心的“三圈层”临空产业格局正在形成，“不足之处在于产业比较分散。”潘刚军说，要在初期进行整体规划，提升航空城发展规模和水平。

看点

九成支线机场亏损，难题如何破解？

全世界67%的机场运营出现亏损，年客流量在100万以下的支线机场，亏损面更是超过9成——5月14日，世界机场城市大会上，国际机场协会的一组最新数据让很多人瞠目结舌。

紧接着，一场关于“机场投融资模式和交易结构”的主题讨论火热展开，资本市场对于建设和经营机场的热情依然高涨。

如何解释这种矛盾？支线机场亏损的问题四川如何面对？来自世界各地的专家给出了答案。

思路：靠商店养机场

“令人想不到的是大面积亏损背后，却是一路看涨的客流量。”国际民航战略公司总裁皮埃尔·考图介绍，航空网络越来越完善，由发展中国家崛起而产生的中产阶级源源不断地为支线航空带来客源。

四川也一样，去年，川内11家支线机场（新开航的阿坝红原机场除外）旅客吞吐量增幅均在10%以上，其中7家支线机场增幅超过30%。

虽然客流不断增长，但支线机场普遍亏损的事实并未改变。考图介绍，欧洲一些小机场即使有较好的旅客流，却依然“活不下去”。

背后的原因不难理解：机场的收入来自两部分，直接向航空公司收取的降落、装卸货、安保等服务费用，被称为“航空相关收入”；机场开设的商店、酒店、餐馆收入，被称为“非航空相关收入”。

“当机场太过依赖‘航空相关收入’就倾向于向航空公司多收费，航空公司就越不愿意来，尤其对小型机场，客流稍有波动，航空公司甚至可能取消这条航线。”考图表示。

健康的经营模式应该是向航空公司少收费，从而获得更多客流，再借助客流获得更多的非航空相关收入。

但实际上，平均下来，全世界机场非航空收入占到机场收入的60%，而在中国的机场只占到10%。航滕商务咨询公司首席执行官陶德·西埃纳表示，“增加非航空收入是改善支线机场营收的关键。”

措施：四条路可以走

“在中国的机场有个有趣的现象：但凡开一家肯德基，就会有旅客大排长龙。”考图认为，这是由于以前机场总是将商品卖高价，人们逐渐形成“只要是机场的东西就会很贵”的印象。为此，考图建议，机场应该保证与市场基本持平的定价策略，培养旅客在机场消费的习惯。

美国北卡罗来纳大学教授、国际航空城会议主席卡萨达的建议是，支线机场要走特色路线。他举例说，北美有很多旅游胜地的机场很小但运营良好，就是因为站稳了“旅游机场”的定位，按照旅游淡旺季安排航班，与旅行社深度合作，在机场周边提供完备的食宿体系，增加旅客逗留期间的消费点。“对于旅游资源发达的四川来说，这些经验甚至可以照搬。”

电商经济的发展也给机场扭亏为盈带来机遇。昆士兰科技大学教授道格拉斯·贝克举例，青岛机场曾经一度亏损，但随着网购兴起，小而快的快递需求越来越大，航空运输业也迎来商机。随着电商不断下沉，支线机场在航空货运领域的空间也越来越大。

“另一种思路是利用政府和企业合作的方式来解决。”陶德·西埃纳建议，对于已有的亏损机场可以利用TOT（移交-经营-移交）的模式交给社会资本运营，对于新建机场则可利用BOT（建设-经营-移交）的模式。“而且如果能引入大集团投资，他们旗下的酒店业等其他服务业就会自动配套，对机场来说，可能有‘起死回生’的效果。”

观点

给双翅膀豆瓣也能“飞”

农产品由于附加值较低，常被认为不适合通过航空运输，大大限制了销售半径。“我不同意这种看法。”埃德蒙顿国际机场总裁汤姆·鲁斯表示，如果有完善的空中交通系统，可以快速通达更多目的地，更大的销售半径将赋予产品更高的附加值。他举例，阿尔伯塔省养有5百万头牛，却只有300多万人。“如果只在本省卖，再好的牛肉也卖不上好价钱。但通过飞机运输到世界各地，这些牛肉面对的就是几十亿人的市场，供不应求的情况下，自然价格越卖越高。”

四川郫县豆瓣有同样的命运。一包227克的豆瓣在欧洲会比省内贵出50%左右，即便除去运费、关税等，利润还是比国内高出20%-30%左右。

此外，完善的航空网络还能刺激地方农业自觉转型升级，生产更多高端产品，以赢得国际市场。“从泰国抵达香港的航班，货物中几乎一半都是鲜花。”国际民航战略公司总裁皮埃尔·考图介绍，发达的航空运输使泰国的农民积极响应国际市场的反馈，主动进行转型升级。

声音 中国民用航空局副局长周来振：

成都将步入国内航空城“第一方阵”

“随着新机场的建设，毫无疑问，不久的将来成都会和北京、上海、广州一起，进入中国航空城第一方阵。”5月14日，中国民用航空局副局长周来振在出席2015世界机场城市大会（亚太）时如是说。“近年来，以机场为核心要素、航空关联产业为主要特征的临空经济，在转方式、调结构，培育新常态下新的经济增长极等方面展现出强大的引擎作用。”周来振说，截至2014年底，中国有62个城市依托54个机场，规划了63个临空经济区，初步形成了以北京、上海、广州为中心，以成都、郑州、天津等省会或重点城市为骨干，其他城市为补充的临空经济发展格局。而成都，正以勃勃的生机、良好的发展态势，从众多中西部城市中脱颖而出，不久的将来，就能成为与北上广并肩的第一方阵航空城。

圆桌

“一市两场”有优势也有困惑，专家支招成都新老机场运营管理——

要想不“打架”分工是首位

嘉宾：

曹允春 中国民航大学经济与管理学院副院长、临空经济研究所所长

景逸鸣上海机场（集团）有限公司总裁

一个城市两座机场，机场间如何协调分工、合理运行，这是一个世界性的难题。随着成都新机场规划蓝图浮出水面，成都也开始面临“一市两场”破题的挑战。

航线网络被割裂公司运作是挑战

记者：常有旅客吐槽，明明是在上海虹桥机场登机，却跑到浦东机场去了。一个城市两个机场，或者多个机场，旅客有不便的难题，管理运营的难点主要在哪儿？

曹允春：航空公司都希望有一个完整的航线网络，这需要在一个机场实现。而如果有两个机场，航空公司需要两套班子运作，国际国内怎么中转，具体问题很多。“一市两场”最大的难题是航空公司的运作问题，实际上割裂了航空公司的航线网络。

景逸鸣：国际航运的发展不仅仅依托本地的航运需求，更重要的是由国内航运和国际航空转运的需求。两个机场的关系如果协调不好，很可能对国际航线的发展起反作用。而且两个机场会造成客货量的分流，也有相互之间恶性竞争的隐患。

“一市多场”四种模式可借鉴

记者：尽管是难题，但“一市两场”已是不容忽视的趋势。上海早已形成“一市两场”格局，北京第二机场已经开工，成都新机场预计今年年内动工。解决这个难题，目前国际上是否有比较成功的先例？

曹允春：许多超大城市都有两三个机场，例如纽约有3个，伦敦有5个，东京有2个，巴黎有2个。但从这些机场的发展实践来看，一座城市可以有多个机场，但只可以有一个真正意义上的枢纽。伦敦尽管有大大小小5个机场，但希思罗机场是唯一的枢纽。其他机场分工明确，有的主营国内点对点航班，有的主要是廉价航空进驻。这样伦敦的5个机场都运营得不错。

景逸鸣：就目前来看，“一市两场”分工有四种模式，按国际国内航线分，按航空公司的类别分，按功能分，按服务范围分。上海的模式是第四种，浦东机场主要是国际航线，以及国内航线的中转配套；虹桥机场主要服务长三角和东亚的日韩港澳台。这几种模式没有绝对的好或不好，需要根据每个城市的实际情况来选择最合适的方案。

用好国家战略合力发展临空经济

记者：成都两个机场已有初步分工：新机场将以国际航线为主，同时兼有部分国内航线；双流机场以国内精品航线为主，包括点对点的国内航线。要破解“一市两场”的难题，除了分工明确以外，成都还需要做什么？

景逸鸣：两个机场不能“打架”，分好工是第一位的。在发展临空经济方面，同样需要避免恶性竞争。成都的两个机场都在天府新区，我们知道天府新区上升成为国家战略，如何利用这种战略优势，合力发展临空经济，是成都需要思考的问题。

曹允春：解决好功能定位，还要解决交通配套。成都两个机场的直线距离大约50公里，两个机场之间能否有效连接，也是挑战。 （记者 梁现瑞 王眉灵 李欣亿 陈岩 摄影记者李向雨）