最近的车圈，大新闻不断。

千呼万唤始出来的小米汽车，自带热搜体质，让全网瞩目；

一向嘴硬的李想，也扛不住MEGA的舆论漩涡，终于发文反省；

而年初刚刚停工停产的高合，还在生死线上苦苦挣扎。

有新人入局，也有故人退场，但一位圈子里的“老炮”悄然回归，也着实吸引了不少关注。

3月7日，知豆汽车突然发了一条微博，宣布回归。

可能很多新车迷都不知道这个“知豆”是何方神圣。

如果论资排辈，无论“蔚小理”还是小米、问界，都得管知豆叫一声“老大哥”。

知豆汽车，成立于电动汽车还没有兴起的2006年。

2017年，知豆汽车的年销量更是高达4.23万辆，超越比亚迪，国内电车销量排名第二、新势力第一。

知豆的牛也不止资历老，他甚至早早就远销欧洲，获得了欧盟的E-Mark、CE双认证。

但在2019年，知豆却在一夜之间破产崩溃。

如今五年过去，消失已久的新能源老大哥突然卷土重来，让车圈更加热闹。

面对缺席太久的知豆，相信所有人都有一个疑问：如今的知豆还能跟得上节奏吗？

拿捏欧洲人的新势力大哥，

败给两个大坑

高调宣布回归之后，知豆汽车很快放出了自己的第一款车型——知豆彩虹。

初见这款车，很多人都会疑问：这不就是被禁的老头乐吗？

其实则不然，相较于粗制滥造的老头乐，知豆汽车可以说是麻雀虽小五脏俱全。

况且，小微型电动车一直都是知豆的主力车型，这种剑走偏锋的打法，背后操盘手正是知豆老板鲍文光。

鲍文光是工人出身，相较于雷军、李斌等精英出身的车企老板，他显得更加务实。

2000年，鲍文光开始创业，当时的他就决心干城市出行领域，于是搞起了电动自行车配件生意。

5年后，鲍文光赚了不少钱，他的野心也从2轮世界，升级到了4轮宇宙。

鲍文光认为：微型出行将会是人类在城市里面的最佳出行方式，就像“毛细血管”一样重要。

摸爬滚打多年后，2012年，知豆D1正式上线，鲍文光对这款车的野心非常大：要和奔驰Smart齐名！

造车成功的鲍文光非常兴奋，但很快发现自己踩中了电动车领域的第一个大坑：造车资质。

前几年，专注造车的知豆并没有及时获得国内的售车资质，所以第一批1000辆知豆D1只能全部销往欧洲。

没想到墙里开花墙外香，知豆在欧洲市场大受欢迎，知豆也误打误撞地成了第一批“走出去”的新势力车企。

有了这层关系，2014年鲍文光引进了吉利、金沙等投资，也顺利解决了国内的售车资质，知豆D1这才在国内正式上市。

三年过去，知豆迎来了自己的高光时刻。

2017年，知豆的主力车型D2年销量突破2.8万辆，算上老车型，知豆总销量高达4.25万辆，超越了比亚迪等品牌，成为国内纯电车销量第二，估值一度高达80亿。

风头正盛的鲍文光，没有意识到自己已经悄悄踩上了新能源造车的第二个大坑：国家补贴政策。

当年，国家为了扶持电车行业，推出了非常优惠的新能源汽车购置补贴政策：每一辆里程在100公里、时速100公里以上的车辆，都会获得相关补贴。

知豆为了降低成本，也为了搞定补贴，在研发方面相当鸡贼。

比如最早国家的补贴政策是“双80”，知豆的车型就是卡着标准生产的，后来国家补贴政策门槛升高，成为“双100”，知豆再次微调技术，卡线通过。

据称，一辆参考价格为15.88万元的知豆D2，但到用户手里只用花4.98万，国家补贴可高达6万左右。

知豆正因为自己摸准了政策走向而窃喜，但没想到“骗补”的疑云很快就缠了上来。

当年有不少车企，专门生产粗制滥造、成本低廉的电动车，就为了申请国家补助“骗补”，一度遭到了央视的曝光。

尽管知豆在老老实实造车，但还是遭到了骗补绯闻。

据个别网友推算，知豆在2015~17年间售出约10万辆车，总共获得补贴可能高达6亿元，“知豆骗补6亿”的传闻开始发酵。

抛开“骗补”，知豆过度依赖财政补贴已经是事实，口碑一落千丈。

2018年，国家调整了补贴政策，将补贴门槛从“双100”调整至“双150”，后来又把续航门槛提升至250公里，补贴比例也在逐年下滑。

沉迷于自己定位和销量的知豆，发现自己的技术力已经远远赶不上政策的更新速度，只能眼睁睁地看着自己被补贴新规拒之门外。

同时，补贴政策也在2020年彻底退出历史舞台，失去政策支持的知豆，业绩出现了大滑坡，曾经年卖数十万辆的知豆D2，在19年只卖出去了几千台。

在经历了几轮重组和融资后，2020年知豆彻底进入破产清算的流程。

靠时代红利火起来的知豆，败给了再一次的时代变化。

被嫌弃的“老头乐”，

凭啥靠上两座大山？

知豆破产，刚好赶上国产电车新势力集体抬头的几年。

蔚小理、比亚迪、问界等品牌，带动国产新能源汽车朝着“更智能、更高端、更大”的方向卷。

在“群狼环伺”的环境中复活，知豆少不了两位大佬的帮助：吉利汽车，以及爱玛电动车创始人张剑。

无论是吉利汽车，还是爱玛电动车，都是知豆汽车的老熟人了。

在鲍文光发愁电动汽车销售资格时，就和爱玛电动车张剑有过联系，而吉利更是知豆曾经的大股东。

知豆之所以选择这两位“靠山”，其实也是各有目的。

吉利作为知豆的“昔日大哥”，能为知豆提供最紧缺的资源：资金和规模。

论规模，吉利今年业绩飙升，在1月份时，批发销量还能反超比亚迪，坐上了国内电车销冠的宝座。

轮资金，在知豆复活后，三位主要投资人的持股占比中，吉利汽车独占鳌头，看来吉利是真的想拉小老弟一把。

吉利这次如此慷慨，也是想借知豆满足自己的大需求：对标五菱Mini EV。

五菱Mini EV在2020年之后大火，连续28个月问鼎纯电车销冠，同时还销往了东南亚、日本等国，在全球爆卖115万辆，业绩斐然。

眼红的吉利后脚就推出了“熊猫骑士”和“Mini熊猫”两款小微电动车，但是都没能火。

此时，吉利想起了小老弟知豆，知豆既拥有完整的小微电动车产线，还有多项专利，以及海外销售资质。

所以，吉利选择拉知豆一把，补充自己在微电动车领域的不足。

在知豆的重整计划中，也说明了自己的首要规划：继续专注A00级微型车，还要下沉到三、四线城市。

有吉利做后盾，知豆想彻底铺开盘面，还需要爱玛做引路人。

相比于传统汽车车企，爱玛的销售网络明显更加下沉、广泛。

22年末，爱玛电动车已经在全国布局了1900多家经销商，以及30000+终端门店。

通过爱玛打透下沉市场，是知豆实现自己的“毛细血管梦”最直接的途径。

而爱玛，同样也需要知豆来实现自己的“四轮梦”。

在2022年，爱玛也悄悄推出了自己的微型电动汽车：爱玛A520。

但爱玛的第一次试水以失败告终，爱玛A520几乎无人问津。

原因很简单，做电摩托出身的爱玛压根造不好电车，爱玛520不仅电池使用的是落伍的铅酸电池，外观、内饰根本没有一个能打的。

对于爱玛来说，与其继续自研，不如找个替身。

于是，爱玛的张剑很快就和同样出身“电两轮”的鲍文光一拍即合，要让知豆承载着爱玛的四轮梦。

爱玛和吉利，与其说是知豆的“贵人”，不如说是两场“双向奔赴”。

重走老路的知豆，

有两道难关要过

抱上大腿准备逆袭的知豆，自然是鼓足了气势，要重返巅峰。

在知豆的“复活宣言”中，可以得知知豆的战略其实非常清晰：走老路，继续干平价、便捷的小微电车。

对于知豆来说，曾经走过一遍的老路，如今更是难走，首先就要面对两道难关。

知豆要面临的第一道难关，就是小微电动车市场的萎靡。

2014年的鲍文光确实有着相当不俗的远见，知豆上市爆火，也侧面证明了这一点。

而在知豆在2018年退场之后，五菱的爆款Mini EV接住了小微电动车“泼天富贵”。

不到3万、续航高达120公里的Mini EV短时间内称霸了全球电动车市场，顺便给上汽通用五菱贡献了三分之一的销量，以一车之力，炒红了“小微电车”这个领域。

大批车企这才如梦初醒，与其和问界、比亚迪、蔚小理卷大SUV，不如在“老头乐”上实现弯道超车。

一时间，老玩家奇瑞推出了“QQ冰淇淋”、长安推出了“Lumin糯米”；新势力如哪吒也推出了“哪吒V”、零跑推出了“零跑T03”...

新老玩家都在一窝蜂内卷，谁都没有注意到小微电动车领域似乎“过气”了。

五菱Mini EV经历了爆红，销量在2022年迎来了“断崖式下跌”，整个微型电车占电车总市场的比重，也从2021年的36%下降到了2022年的20%。

想让小微电动车“重现荣光”，知豆还得拿出更加颠覆的产品才行。

而知豆要面临的第二道难关，就是智能化脱节带来的“鸵鸟心态”。

小鹏汽车的老板何小鹏直言：未来十年，是智能化的十年。

在退出牌局之前，知豆已经预料到了智能化的重要性。

2017年上市的知豆D3，就被定义为“智能出行机器人”，搭载了ADAS系统，且有知豆自家的Can平台做支撑，有自动导航、语音控制等功能。

鲍文光对D3的期待是：有自学习能力的，能说话的，能懂你的智能车。

其实这个理念放到如今都丝毫不落伍，只不过在脱节5年之后，知豆的技术力已经远远落后友商了。

从知豆复活的第一款新车“知豆彩虹”可以看出，知豆并没有继续沿着知豆D3“智能出行机器人”的路线再进一步，反而将重点放在了续航、内部空间、外观上。

知豆可以理所应当地认为，自己主攻下沉市场，对于驾驶体验、智能驾驶并没有太高的需求。

但知豆并不能安心“当鸵鸟”，因为智能化如同逆水行舟，周围的厂商已经开始卷起来了。

五菱Mini EV已经在最新改款的车型中加入了控制APP、中控大屏，尽管操作略显粗糙，但也算是智能化的初步试水。

而网友们也期待主打智能化的小米在SU7之后，继续推出“红米汽车”等亲民、平价的车款。

正如平价智能手机干掉了“山寨机”、正经的小微电动车干掉了老头乐一样。

将来，肯定会有更智能、更便捷的智能微型电车，代替如今“高级老头乐”的小微电动车。

一贯善于把握时代风向的知豆，需要更坚决地在智能化道路上迈出去。

毕竟对于知豆来说，弯道超车靠的不是运气，而是产品本身。