□ 胡立彪

最近，关于高铁动车“为何无座和二等座同价”的话题引发热议。对此，12306方面回应称，目前无座售价与二等座相同，其定价是根据国家发展改革委文件精神，由铁路运输企业自行定价。按照价格法、铁路法等法规规定，同时会根据市场情况，铁路客运实行多档次浮动票价体系。

高铁动车“无座与二等座同价”，是铁路客运企业的传统做法，也一直饱受民众诟病，社会舆论批评之声不断。因不满这种不合理定价做法将铁路客运企业告上法庭的案例时有发生。但时至今日，这一问题仍未得到圆满解决，而此次该话题热度冲高，再度引发广泛关注和质疑，铁路客运企业和有关管理部门有必要直面问题，给公众一个回应。

2016年，我国对高铁动车组旅客票价实行市场化改革，国家发展改革委出台政策放开高铁动车票价，动车组票价实行市场调节价，由运输企业根据市场状况自主确定。市场经济的基本法则之一，是质价对应，即付出什么样的价格，享受什么样的产品或服务。但铁路票价市场化改革并未触及“无座与二等座同价”这一传统，民众质疑声也因此逐渐多了起来。当年《检察日报》曾发文指出，消费者在坐票售罄之后，只能无奈选择付出同样价格而不得不接受打折的服务，不得不接受这一份显失公平的合同。铁路客运企业此举涉嫌违反法律规定，侵犯消费者公平交易的权利。

铁路客运企业“坚守传统”，自然也有其自认为合理的原因。梳理近些年铁路部门针对“为何无座与二等座同价”问题的回应，其给出的解释集中在票价主要根据里程决定、技术操作难度大、中途有人坐空座如何计算等方面。有学者指出，这些解释有一定的道理。比如，目前高铁动车一等座和二等座不同价，前提是两种座位设置了不同的车厢，而二等座和无座则不区分车厢，不同乘客的乘车区间也不相同，这样就会出现在不同时段空出的座位被无座乘客占用的情况（这是允许的），但依此进行差异化定价难度较大，技术操作复杂。

当然，换个角度看，这些解释又都站不住脚，因为它们很大程度上都是从铁路运营方考虑问题，出发点是为了便于其管理，而不完全是基于市场公平和乘客利益。在过去绿皮车时代，铁路客运企业要掌握乘客购票情况、高铁座位售出情况、各时段座位占用情况等，也许有一定的难度，但在大数据时代和实名制背景下，掌控这些信息数据就要容易多了。铁路运营企业所谓的“难”，或许只是借口，“是不为也，非不能也”。

至于铁路运营方面担心“若出售打折无座票则可能出现有人图便宜，在能买到有座车票时也买无座车票，导致座位过剩，无座乘客‘蹭座’现象大量发生”的情况，则属多虑。出售多少无座票，完全由铁路客运企业掌控，现实中不会存在“大量”“蹭座”的机会。另外，如果设定无座乘客“蹭座”是占便宜这样的前提，那么就是承认有座的服务体验优于无座。以此逻辑，无座乘客花同样的钱购票却享受不到同样的服务，显然是吃亏的。所以，“蹭座”这种歧视性说法根本就没有道理，无座乘客占用一段时间空闲座位，应该是一种补偿，而且补偿多少还要看运气。

有专家指出，有限的交通运输资源及铁路客运企业拥有垄断地位迫使消费者不得不接受站票坐票同价的现实，但这不能掩盖定价过程中暴露出来的程序瑕疵。铁路系统正在进行市场化改革，这是积极现象，而我国的铁路运输本质上属于重要的公共产品，监管者与运营者需均衡处理效益和公平之间的关系，以更好地破解这一难题。在给高铁动车座位定价时，铁路运营企业应当体现格局，既不能只考虑自家利益和管理方便，实行一刀切，更不能时时提防着乘客，防止他们“占便宜”。无座票价如何定？最合理的方式，是以二等座为参照给予适当折扣，使票价与不同质量、配套的差异化服务匹配，体现质价对等、交易公平。

《中国质量报》【观象台】