万众瞩目的小米汽车终于正式亮相，首款车型SU7揭开神秘面纱，我们有幸提前和它亲密接触，了解到不少技术细节。21000rpm高性能电机、CTB倒置布局电池、一体压铸后车身。这些亮点已经足够吸引人，但还远远不是它的极限......

一句话点评小米SU7：

正向研发拼实力，自研核心技术，三电强悍，亦庄Taycan名不虚传！

优势：

1、外形设计有高级感，比例协调，细节讨喜

2、风阻系数低至0.195，目前全球量产车第一

3、21000rpm高转电机，更有全球最高转速量产电机V8s

4、CTB电池车身一体化技术，首创电池倒置提升安全属性

5、后车身一体压铸，包含电池包的车身扭转刚度达51000N·m/deg

不足：

1、外形过于致敬保时捷，堪称亦庄Taycan

2、智驾对标第一梯队（华为、小鹏）但目前未有确切进度

“长期主义”设计美学

小米SU7定位为C级高性能纯电轿车，车身尺寸为4997x1963x1455mm（Max车型为1440mm），轴距为3000mm。我想不会有人会否认SU7的造型灵感来自保时捷Taycan——迄今为止最兼具优雅、动感的电动轿跑。

这样的“致敬”并非毫无意义，小米汽车设计师将目标定为“经得起时间检验的漂亮的车”，多年后回看仍具吸引力。轮轴比1：3，轮高比1：2，都是汽车设计中的黄金比例，修长的L113也更符合传统的汽车审美。

如果你了解SU7的设计师团队背景，就不会对它的欧式外形感到意外。首席设计师李田原在宝马供职超过10年，主导了iX的设计工作，奠定了宝马i系列纯电车型的辨识特征。

内饰设计师Shin Muto也曾供职于宝马，主要作品包括Z4和X1的内饰。外饰设计师仇臻则主导了全球最低风阻概念车奔驰EQXX的外形设计工作。

不过，于我个人而言，从先前曝光的内饰图片和雷军答网友问时的说法来看，SU7更像是一台有着强烈创始人意志的车，这台车的灵魂是雷军奠定的。

如果你留意到和保时捷风格相仿的方向盘和仪表上的车辆剪影，结合雷军“驾驶性对标保时捷Taycan Turbo”的说法，SU7的定位毫无疑问就是一台智能化的“亦庄Taycan”。

“浓眉慧眼”

SU7的一些车身细节设计值得玩味。水滴状大灯在眯眯眼横行的当下反而更具辨识度，小米在里面玩了些“心机”：构成视觉中心的横向日行灯带和车头高光线以及前保险杠分缝贯穿，上下各有一条非常迷你的灯带，与四颗大灯结合起来，侧过头看像是叠起来的“小”字和“米”字。

单侧12像素矩阵式自适应大灯支持随动转向和远光照射遮蔽功能，既是“浓眉大眼”，也是一双“慧眼”。

尾灯的造型灵感来自土星环，层叠的光线带来了显著的立体感。这一造型主要追求独特的辨识度，在夜晚亮起时，远远看到，也能一眼分辨出这是一台小米汽车。

（或许这具大灯过于迷人，以至于SU7并未正式公布，万能的陈田配件市场就出现了它的拆车件）

SU7配备有主动进气前格栅，以满足不同情况下的高效热管理和风阻优化需求，这也是一些高性能车型上常见的配置。

SU7将全系配备电动尾翼，能够实现4档角度调节（0°、5°、12°、25°），并支持随速自动调节功能，最大可提供130kg下压力。

电动尾翼下方藏有一个金属铭牌，描绘出SU7的车身剪影以及性能参数：21000rpm高转电机、最大功率495kW、峰值扭矩838N·m。这和保时捷911藏在发动机盖下方的铭牌设计如出一辙。

半隐藏式门把手也和保时捷911的设计基本无异，实用性和减阻效果都可以满足。

20英寸五辐式梅花轮圈匹配245/40 R20规格米其林PS EV轮胎。在这台双电机四驱的SU7 Max车型上，可以看到4活塞Brembo卡钳和打孔刹车盘。

小米汽车是“吹”出来的

不管喜欢与否，SU7的确是一台比例协调，观感舒适的电动轿跑，而漂亮并不是这个设计的唯一好处。SU7的整车风阻系数达到了令人咂舌的0.195，是目前为止全球量产车最低纪录（昊铂GT 0.197、吉利银河E8 0.199）。

SU7历经1000次以上数字模型仿真实验和300次以上油泥模型调整才逐步定型。除了在风洞中“吹”出低阻造型外，设计师也在各种细微之处一点一点地将阻力“抠掉”：28°前风挡和17°溜背减少0.01；圆润的后视镜减少0.002；“鹅卵石”激光雷达高度降低2mm，减少0.004......如此种种。

作为对比，诞生自奥迪-保时捷J1高性能纯电平台的Taycan和e-tron GT车身高度仅为1395mm，侧面线条更纤薄，更具俯身低趴的姿态。SU7比前两者高出45mm左右，保时捷和奥迪在姿态竞赛中最终还是棋高一着。

造成这一差距主要原因在于，J1双雄为了同时保证侧身修长和乘坐空间及格，在后排地板处做“挖坑”处理，这个位置没有电池，也就意味着牺牲了一些续航里程。

SU7采用车底平铺电池，并没有“挖坑”，为了保证车内空间，车高不得不相应增加。但SU7采用了CTB电池车身一体化技术，电池上护板和地板融为一体，座椅横梁也集成在上面充当传力结构，并能够有效降低后排臀点。

SU7高配车型可容纳101kWh的三元锂电池，CLTC工况续航里程达到800km——较短的续航里程，正是德国豪车的痛处。

除了帮助降低车身高度外，CTB结构带来的好处还有大幅提升车身抗扭转刚度，提升操控响应，改善行驶品质。SU7包含电池包在内的车身抗扭转刚度达到了51000N·m/deg。和同类车型相比，这一指标极为优越。

同样采用CTB结构的比亚迪海豹为40000N·m/deg，采用换电结构的蔚来ET7为37100N·m/deg，奔驰EQE为45800N·m/deg。当年以全碳纤维车身闻名的混动超跑宝马i8，也不过49000N·m/deg的水平。

“像诗一样优美”

雷军曾自豪地说，他写的代码像诗一样优美，而这台SU7的车身完全也配得上此等评价。除了CTB结构以外，SU7车头的“圣诞树”加强梁也一定会让性能车爱好者拍案叫好。和传统的顶吧（bar）大多起到“补丁”的作用不同，这个部件是一个完整的框架（frame），更像一件“铠甲”。

横向的两条连杆不仅连接了两侧的铸铝塔顶，还与前舱多个部件连接加固，并用衬套阻隔振动，总加固点目测多达13个。斜向连杆与防火墙刚性连接，形成牢固的三角结构。最重要的是，这一整颗“圣诞树”加强件是一体压铸制造，刚性更强，毫无疑问会大大抑制车身前半段的形变，增强动态刚度。

根据小米的专利申请信息还可以得知，SU7采用了RP-EPS转向机，电机直接带动齿条完成转向助力，整个转向系统的刚度更大，转动惯量更小，更有利于操控表现。悬架采用前下双球节双叉臂和后五连杆形式，高配车型将配备空气弹簧和CDC减振器。

这些硬件配置无一不彰显了SU7对操控性的追求，带有浓厚的“驾驶者之车”的意味。顺便一提，“SU”意为“Speed Ultra”，读音可以是“苏7”或“速7”，从命名上就已经暗示了这台车的高性能定位。

得益于集成度非常高的前桥和底部斜置的散热设计，SU7甚至还在车头“让”出了一个105L的前备厢，空间利用率堪称一绝（特斯拉Model S 89L，保时捷Taycan 84L）。通过高超的工程设计在性能、空间、设计等多方面达到兼顾，这具车身也确实“像诗一样优美”。

SU7的后车身地板用上了目前车身领域炙手火热的大压铸技术。自打特斯拉将这一技术大规模引入整车生产后，越来越多的车企也开始效仿。一体化压铸车身首先对于车企来说好处多多，通常它可以将多达几十个车身零件整合为一，省去大量的开模成本，生产流程也能大大简化，提升产线效率，而这实际上也是特斯拉引入该技术的初衷。

其次，一体化压铸件有着更好的刚性，对于提升整车的操控性能和行驶品质也有好处。目前市面上采用大压铸设备的车企有蔚来（6000吨）、极氪（7200吨）、特斯拉（9000吨）、小鹏（12000吨）等，这些数字代表压铸设备的锁模力，一定程度上和压铸件的尺寸成正比。小米投入了两台9100吨大压铸设备，并自主设计了压铸设备集群系统，每套系统的建造成本高达3亿元。

但一体化压铸件也带来了一些问题。一体化压铸件的良品率和小尺寸的零件相比显著偏低，这也导致了多家车企在引入该技术初期都遇到了产能不足的问题。而对于消费者来说，一体压铸件一旦受损，维修难度和成本都会非常高，经济性难以保证。

对于第一个问题，小米的解决方案是从原材料做起，正向研发能够满足生产需求的合金材质。通过引入多元材料性能AI仿真系统，并和国家重点冶金实验室合作，由经验丰富的研究人员从AI计算的1016万种配方中挑选出兼顾强度、韧性和稳定性的合金配方，满足生产需求。小米将这种添加了稀土和锆等微量元素的材料称之为“泰坦合金”。

对于第二个问题，小米显得非常务实，他们将后车身做成了三段式结构，负责吸能溃缩的纵梁和后防撞梁都是独立结构，一体压铸的后车身地板和纵梁用螺栓连接，纵梁和防撞梁则用铆钉和焊接紧密相连。SU7的产品负责人孙维放表示，这一设计是基于“小碰撞保车、大碰撞保人”的思路来做的，尽可能兼顾车身安全性和维修经济性。

麒麟电芯 倒转乾坤

SU7在电池方面也“整了个大活儿”。SU7的高配车型将搭载与宁德时代共同研发的三元锂电池，采用麒麟电芯。安装方式则是令人匪夷所思的倒置，即将电极朝下安装。这是小米汽车和宁德时代共同实现了一些技术突破后的决策，解决了电解液腐蚀等问题。据称，这样设计的主要目的是将热失控时电池的热量向地面喷射，尽可能减少对乘员舱的破坏。

麒麟电芯为方形设计，小米在每排电芯的大面（长x高）布置了水冷散热，侧面（宽x高）布置了气凝胶隔热材料。这样的设计也意味着电池包内没有纵横分隔梁的设计，提升了电池包的集成效率，达到了77.8%。

此外，现实中我们已多次见到地面异物或凸起击穿电池底板或致使电池包变形引发热失控的案例，电芯倒置是否会加剧该情形下的安全风险？我也曾向小米表达过这一顾虑，但在发布会前未获正式答复，后续我们期待能获得更多关于电池安全性的官方解读。

不过，SU7电池包本身的安全设计并不含糊，电池包侧面三层防护，底部也号称八层防护。电池包侧面的门槛梁为夸张的“八宫格”结构，能够起到很大的吸能缓冲作用。

SU7的电池管理系统获得了ASIL-D级即最高等级安全认证。电池数据实时联网，在专网加密云端进行监控分析，实现全生命周期安全检测、预警及主动断电。

这样的举措固然发挥了小米作为互联网科技公司的优势，但需要注意的是把控好保障安全和保护隐私之间的边界。

自研电机 超越情怀

小米目前公布了三款电机：V6、V6s、V8s。从命名方式上能够再次感受到小米汽车对大排量内燃机的情怀。这三款电机都将用于SU7，而且和车身一样，小米再次从原材料入手，正向研发超高强度钢材，以满足性能需求。

V6和V6s，顾名思义就是性能表现与V6发动机相仿。前者动力参数为220kW/400N·m，适配400V电压平台；后者为275kW/500N·m，适配800V平台，并集成了SiC碳化硅功率模块。

两款电机都能达到21000rpm的高转速，作为对比，当下已量产的高转电机有华为（北汽/奇瑞 22000rpm）；上汽智己 （LS6 21000rpm）；特斯拉 （Plaid电机 20000rpm）等。

为了达成高转速设计目标，小米和供应商联合电子/汇川技术共同研发了全新的960mpa超高强度硅钢。基于这一材料，小米再次引入AI技术协助，进行了超过20万次拓补优化，重新设计了转子结构。

这种新型硅钢打造的转子叠片厚度为0.35mm，但实际上比一些主流车型的转子叠片更厚一些（比亚迪在0.2mm左右），目前不清楚这样的水平是受到工艺限制还是为了满足高转速的强度要求。转子叠片错层分段设计为六层（或五层V型），预计会有比较不错的噪音优化表现。

小米电机的定转子采用54槽6极对，定子采用扁线发卡绕组，槽满率达到77%。散热方式采用创新的双向全油冷设计，结合S形的立体油路，可使定转子的油液接触面更大更均匀，确保高转速下的性能表现。

V6和V6s远非极限。雷军在发布会上正式发布了最高性能机型V8s，转速达到了27200rpm，为目前量产车载驱动电机世界第一。V8s最大功率578Ps，峰值扭矩635N·m，有望搭载在传闻中的SU7三电机版车型上，该款车型或将成为国产新能源车又一性能图腾。

移动智能空间

小米认为，汽车发展历经三个阶段，分别为出行工具、移动智能终端、移动智能空间。而小米的造车理念是：首先机械层面是一台好车，以此作为基础，打造优秀移动终端，最终和其他生态产品结合，构成先进的移动智能空间。

从硬件上来看，SU7作为车的部分毫无疑问是非常优秀的，会帮助它成为更好的“移动智能空间”。不过电动车决战的“下半场”智能化方面，目前小米透露的内容并不多。不过可以确认的是，小米将全力投入进行智能座舱和智能辅助驾驶的研发，并在未来成为头部水准。

智能座舱方面，SU7将采用最新的澎湃OS（HyperOS）系统，该系统经过系统重构，做到界面统一，车、手、家无缝流转，完成“人车家全生态”的闭环，完成“跨越”。智能驾驶辅助方面，小米的Xiaomi Pilot正加紧研发，硬件将搭载双OrinX智驾芯片和激光雷达等，小米表示，这套系统为小米全栈自研，具备全场景使用的能力。

目前透露的一些细节包括采用自适应变焦BEV鸟瞰图，可以根据前方路况自动调整探测边界；超分辨率占用网络，能够识别0.1m以下障碍物；模拟路口引导线拓扑，无高精地图无车道线情况下也能选择最优路线等。

无法忽视的力量

在技术发布会的前一天，雷军“广发英雄帖”，包括宁德时代、麦格纳、采埃孚、博格华纳、法雷奥、耐世特、Brembo、米其林、Dirac、禾赛、普利司通、高德地图在内的顶级供应商在微博上一呼百应，众星拱月般紧紧围绕在小米汽车周围。

随后，雷军又高调打出向比亚迪、蔚来、小鹏、理想、华为诚挚致敬的口号，并在它们所在的城市包下巨幅大屏广而告之，一时间众说纷纭。有人说这是雷军高明的营销，姿态放低，避免争端；也有人说这是先礼后兵，待小米发布会结束后，小米汽车正式成为他们的对手，局面将完全不同。

我能确定的是，SU7的确是把锋利的“武器”，在雷军表露善意后，无论他愿意与否，这把武器都将在狂飙的中国新能源车市场，撕出一片天。