打过斗地主的都知道，一般都是将“大牌”放在最后出。而比亚迪却不按套路出牌，龙年复工第二天便直接打出了“王炸”。

比亚迪官宣秦PLUS和驱逐舰05两款车型推出“荣耀版”，起售价仅为7.98万元。换言之，相较于此前冠军版车型，新款车型足足降低了两万元。用比亚迪的话说，“电比油低”，可谓是非常豪横。于是，比亚迪也喜提新外号——“比油低”。

更重要的是，荣耀版车型并没有因为降价而减配。荣耀版电机、续航能力都未减弱，甚至在智能化方面还得到了进一步提升。

如此突然的降价操作，也让原本的冠军版车主表示不满。本来就是冲着性价比买的冠军版，没想到结果还不到1年时间，竟然还有更便宜的荣耀版。这就像是炒股一样，以为是“抄底”了，没想到只是抄到了“半山腰”。

于是乎，在网上便看到不少关于新车“价格变动”的投诉贴。不过，有意思的是，此次降价，比亚迪没有官宣做出诚意的补偿，老车主们也没有维权的动作，最多只是在网上发发牢骚而已。原因嘛，可能是因为冠军版的性价比在很多用户心中已经“到位”了，他们只是没想到比亚迪开年如此炸裂，把价格打到了“798”，带领新能源车进入了“电比油低”的新时代。

比亚迪的价格屠刀，砍向了合资品牌的命脉

有人说，比亚迪这次降价，最“痛”的就是合资品牌燃油车。

不得不承认，虽然凭借电动化转型优势，自主品牌在各个细分市场的话语权越来越高。但是，在消费市场最庞大的10万级家用车细分市场，合资品牌燃油车依旧坚挺。比如在2023年紧凑型轿车销量前十中，合资品牌依旧占据了半壁江山，其中日产轩逸和大众朗逸等合资燃油车型更是稳坐前三甲。

不过，这一势头随着比亚迪举着“电比油低”的大旗杀来，将发生巨大改变。首先，其“电比油低”的价格优势，不仅击穿了合资品牌的价格护城河，也将直接攻破用户的“消费心智”，降低用户在合资品牌燃油车和自主新能源车间的观望情绪。

其实，这点在去年秦PLUS冠军版上已经得到了充分的证明。当时秦PLUS冠军版凭借9.98万起的起售价，打着“油电同价”的旗帜杀入了合资品牌的市场腹地。当时，秦PLUS冠军版凭借着空间更大、配置更优及混动优势，很快对轩逸、朗逸等合资竞品形成了强大的竞争优势。于是我们看到，2023年整个秦PLUS系列车型（包括EV）累计销量达到了382145辆，一举超越了轩逸，成为新一代“家轿王”。

试想，“油电同价”的威力都如此之大，“电比油低”的荣耀版，更是将对合资品牌形成最终绞杀。并且，这一绞杀将是“致命”的。因为比亚迪此次降价，堪比原子弹，具有“核扩散性”。

我们看到，在比亚迪出手后，多家车企也迅速应战。其中，上汽通用五菱在第一时间宣布，旗下插混车型五菱星光150km进阶版售价由10.58万元调整为9.98万元，售价降至10万元以内。随后，哪吒汽车同样快速跟进，宣布全系产品最高尊享22000元的直降优惠。其CEO张勇更是在社交平台上喊话，“我们也主动开卷了”。

据悉，哪吒X新增车型哪吒X 400 Air正式上市，官方指导价为9.98万元；哪吒X其他版本车型直降2.2万元，调整后的售价为10.48万-12.48万元。同时，哪吒AYA全系直降8000元，调整后的价格区间为6.58万-8.08万元。

除此之外，长安启源宣布旗下A05车型限时7.89万起，比秦PLUS荣耀版还要便宜1000元，并且也喊出“电比油低”的口号，针对的意味十分明显。而吉利帝豪L HiP龙腾版2月20日宣布上市，8.98万元起售，相当于入门价下探约2万元。另外，零跑汽车则在19日晚发博扬言：“卷完了吗？根本不够卷！3月，零跑全家桶全线一起卷！”

可以看到，在比亚迪开局“王炸”之后，其他自主品牌车企纷纷跟进，祭出降价的大招，并且主要针对产品正是10万级家轿产品。换言之，随着更多自主品牌车企在10万级市场祭出降价的炸弹，届时不仅对合资品牌在10万级市场的生存能力带来严重威胁，甚至还将加速10万级市场进一步向电动化的普及。

比亚迪掀起的价格战，不好“跟”

总而言之，比亚迪此次掀起的价格战，不仅砍向了合资品牌的命脉，甚至带动了其他自主车企仓皇应战，重塑了10万级新能源车的价格体系。然而，比亚迪掀起的价格战，并不好跟。原因很简单，比亚迪的降价仍有利润空间，而很多车企跟进降价，可能就是不赚钱，甚至是亏本。

根据比亚迪公布的2023年业绩预告，比亚迪2023年归母净利润为290亿元-310亿元，同比增长74.46%-86.49%。扣除非经常性损益后的归母净利润为274亿元-297亿元，同比增长75.22%-89.92%，是目前盈利水平最高的新能源车企。

然而，除了比亚迪之外，也只有理想、广汽埃安等少数车企实现盈利。包括长城、长安等自主品牌车企，在新能源业务上仍然处于亏损状态。新势力们就更不用多说了，去年包括威马、天际、自游家、恒驰、爱驰、雷丁等在内的新势力车企，纷纷被曝出经营不善的问题。今年高合汽车更是被爆出停工停产，甚至裁员拖欠工资等问题，破产危机就在悬崖边缘。至于活下去的如蔚来、小鹏，更是连年亏损严重。因此，对于大多数新能源车企而言，并没有打持续价格战的底气。

对此，比亚迪董事长王传福曾表示：“10-20万比亚迪有定价权，只是不希望搞得大家很难受。”现在来，比亚迪不装了，直接掀桌子了。那么，为什么比亚迪有定价权，有掀桌子的底气，可以将产品价格一降再降的同时，还能保证利润空间？原因究竟在哪？

一是得益于比亚迪的规模化优势。随着比亚迪销量的逐渐攀升，在去年更是取得300万的年销量，让比亚迪规模化效应得到进一步优化。数据显示，比亚迪去年一、二季度的毛利率分别为20.7%、21.6%，而第三季度提升到22.2%，几乎是目前汽车行业最高的。

二是比亚迪具有全产业链自控的可怕竞争力。比亚迪是目前唯一掌握新能源汽车核心技术全产业链研发、设计、生产和制造的中国车企，在电池、电控和电机三大领域，基本都实现了自给自足。对此，行业内流传着一句话，“除了玻璃和轮胎，比亚迪的零部件全部来自于自己的供应链体系”。也正因如此，比亚迪在核心技术上不仅不怕外国企业卡脖子。更重要的是，凭借出色的成本控制优势，比亚迪牢牢掌握了产品的定价权。

总之，有了对全产业链前瞻性的广泛布局，再加上销量爆发式增长带来规模化效应提升，比亚迪的造车成本也自然同步大幅下降。这样一来，在终端打起价格战来，比亚迪不仅更有底气，同时也是信手拈来。

所以，比亚迪此次率先开启降价，让不少新能源车企不得不面对一个极为头痛和纠结的难题：跟进还是不跟进？如果跟随比亚迪打价格战，运营压力将会陡增；如果不降价，就会被秦PLUS抢走市场订单，从而被迫进入被动局面。而诚如我们前面所提到的，上汽通用五菱、长安和吉利等车企还是选择了跟进。是亏损卖车还是抢占销量和市场，不少新能源车企选择了后者。

只是，这场价格战能打多久？恐怕要打上大大的问号。特别是对于零跑、哪吒这样势单力薄的新势力而言，一味的跟进“大厂”们的价格战，最终受伤的恐怕还是自己。

从另一种层面来说，此次比亚迪的价格屠刀，不单单只是砍向了合资品牌们，同时还有那些底蕴实力稍弱的二三线新能源车企。

比亚迪：冲击世界第六

就像王传福说的，之前不愿意和大家在价格战上撕破脸，是因为“不希望搞得大家很难受”，但这一次为什么比亚迪不忍了呢？原因还是因为比亚迪今年的压力有点大。

去年，比亚迪爆卖302万辆，一举成为全球第九大车企，创造了中国车企的历史神话。而今年，比亚迪的销量目标是450万-500万辆。如果以去年销量作对比，这一目标将超越本田（2023年销量397万辆）和通用（2023年销量487万辆），成为世界第六大车企。

这个销量难吗？从比亚迪2024年开局来看，这个销量显然不容易。数据显示，比亚迪2024年1月销量为20.15万辆，虽然同比增长33.14%，但环比去年12月份暴跌了41%，不仅丢掉了保持17个月的月销冠，甚至还被吉利一举反超。

虽然说，1月、2月作为传统意义上的销售淡季，品牌销量出现下滑并不算意外。但是，像比亚迪跌幅如此之大还是少见。而作为对比，吉利汽车今年1月销量为21.35万辆，同比增长约110%。而奇瑞汽车1月销量为20.99万辆，同比增长107.5%，这也是奇瑞连续第4个月单月销量突破20万辆。

可见，比亚迪这次销量大幅度下滑，不仅仅是市场因素，还有自身原因。归根结底，就是产品力不强了。

比亚迪凭借着在新能源市场早布局、早领先的先发优势，在新能源市场逆天改命，从过去的二流车企成为了自主品牌一哥。但是，随着竞争对手迎头赶上，它们在产品力和三电技术不仅不输给比亚迪，甚至还有后发优势，在智能化方面，更是要比比亚迪做得更加出色，消费者也自然会选择性价比更高的产品。

于是我们看到，比亚迪龙年开局便带来了价格更具诚意的荣耀版车型，还针对产品的智能化方面进行了升级。并且，这是开始，参考去年的冠军版车型，接下来，包括宋、元、唐等王朝系列，以及海豹、海豚等海洋系列也会纷纷推出“电比油低”的荣耀版车型，真正的价格战还在后头。届时，比亚迪将凭借极致性价比，冲击合资品牌的同时，还将向自主竞品发起挑战，大有“秦扫六合”之势。

所以，接下来合资品牌和自主竞争对手该如何“跟”，让我们拭目以待。