价格改革背后，要看得见服务提升

从2015年年底发改委出台改革高铁动车组定价的新政，到今年4月21日高铁第一次跨省调价，中国铁路总公司走出了高铁票全面自主定价的第一步。

消费者都不喜欢涨价，但高铁票调价，有现实合理性与必要性。从上海到深圳的东南高铁，日均开行列车622列，平均上座率80%，但赚不到钱。为什么？还是因为票价偏低，且明显低于同区段公路票价。比方，从厦门到深圳区间，公路运输时间8小时，票价372元；高铁运输时间3.5小时，票价150元。高铁票价多年不涨，的确有利于乘客，但有竞争力的出行服务无法获得有竞争力的市场票价，的确如被扼住咽喉。如果一条成熟的黄金线路都很难盈利，的确会让人担忧中国高铁的发展前景。

自主定价并非一定涨价 票价由市场供求决定

应该说，这一轮票价调整引发的舆论质疑少。一方面，的确因为东南沿海线路票价明显偏低，另一方也是因为全社会对“让市场在资源配置中起决定性作用”加深了理解。

高铁票价由企业自主制定并非一定涨价。此次调价中，一大变化就是设立区间票价。目前铁路票价是“一刀切”，调价后施行的区间票价，使得同一天、同一段的高铁车次出现多档价格，有的甚至比过去便宜。乘客可以根据自身经济状况和时间冗余度自由选择。于企业而言，更好地促进了消费者的分流，对提高利润率大有裨益。而如此改革，其方向就是构建优质优价、灵活浮动的票价及服务体系。

30多年来，我国价格改革的方向其实就是不断的市场化。目前在全部商品和服务价格中，由市场决定的商品和服务价格的比例已经达到97%左右，只有极少数重要的公用事业、公益性服务和网络型自然垄断环节的价格还是由政府制定。深化价格改革的脚步还在继续，铁路运输就是需要攻坚的重要环节。

具体到中国铁路总公司而言，也只有获得自主定价权也才能使之获得真正的市场主体地位。2013年《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》中对铁总的定位是明晰的，就是要“坚持企业化、市场化运作”。这样的定位也注定了要向着企业自主定价、票价按照市场浮动的方向去走。因为只有这样，才能反映并促进旅客运输市场的有序竞争，才能提升和改革铁路客运服务水平，也才能让社会资本看到投资的前景，有更强烈的意愿投入铁路建设。务实地说，我们不能一面诟病铁总的高负债，一面又捆住它在市场中盈利的真实能力。

涨价并不意味着放弃公益属性

当然，调价不意味着涨价，涨价也不意味着放弃公益属性。下放定价权只是价格市场化改革这枚硬币的一面，防止价格垄断、肆意提价行为伤害乘客利益也必不可少。正因此，发改委文件中明确要求，各级价格主管部门必须加强监督检查，依法查处价格欺诈、标价外另行收费、不执行优惠票价政策、不执行明码标价规定等价格违法行为，维护市场正常价格秩序。

而对每一位普通旅客而言，也希望市场化是完整的，市场化的价格应该带来市场化的服务。这些年来，随着铁路运力的提升，购票难问题缓解了，因为12306的优化，黄牛问题也在不断化解，铁总的服务能力有很大提升。但是，与市场化的企业即使与各家航空公司比，铁路的服务水平还有很大差距。究其原因，逃不出管理机制的陈旧、人才引进的不畅，在市场需求前慢半拍。比如一份高铁盒饭，很不亲民的价格就挤出了很多乘客的消费需求，这对于一家旨在做大利润的企业而言，很难说是一种理性选择。当高铁已经成为国人最重要的出行方式，当八纵八横的时代即将到来，人们更希望价格改革的背后，看得见服务的提升。